Como investigadores da Força Aérea recriaram voo da Voepass para entender causas da queda

14/08/2025

Tragédia da Voepass: vídeo mostra como foi acidente de avião em Vinhedo Em um voo experimental na França, um ATR 72 pilotado por investigadores da Força Aérea Brasileira percorreu o céu com um único propósito: ajudar a desvendar as causas da queda de uma aeronave idêntica em Vinhedo (SP), em agosto de 2024, matando 62 pessoas. A França não foi escolhida por acaso. É lá que fica a sede da ATR, fabricante do modelo, que mantém aeronaves próprias para treinamentos e estudos aerodinâmicos. Só que, dessa vez, a missão era complexa: recriar, com precisão, as condições e os fatos que levaram à tragédia do voo 2283 da Voepass. Nessa etapa, os investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) precisaram chegar ao limite. Durante o voo, eles conseguiram aproximar a aeronave da velocidade de estol (ou perda de sustentação) e, depois, atingiram o “limiar” dessa condição. Participe do canal do g1 Campinas no WhatsApp “O objetivo foi analisar, com precisão, o comportamento aerodinâmico da aeronave e avaliar sua reação e capacidade de recuperação em situações de stall [perda de sustentação]”, explicou o Cenipa ao g1, em nota. No ar, os investigadores queriam entender como o avião se comporta em velocidades próximas à perda de sustentação. O foco estava em dois instantes gravados pelas caixas-pretas: quando soaram os alarmes Degraded Performance e Cruise Speed Low, sinalizando queda de desempenho e baixa velocidade de cruzeiro, respectivamente. No voo 2283, esses dois alarmes soaram e piscaram na cabine menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle. Segundo o relatório preliminar do Cenipa, no mesmo momento em que os alertas eram emitidos, a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo e em nenhum instante declarou emergência. Destroços de avião em Vinhedo Miguel Schincariol/AFP Do céu ao solo Ainda na França, na sede da ATR, os investigadores recorreram a um simulador da própria fabricante para reproduzir, com exatidão, o voo do dia do acidente. O objetivo era entender como os pilotos perceberam e reagiram: às condições meteorológicas; às tarefas rotineiras de comunicação na cabine (entre eles, a torre de controle e a tripulação); e à combinação de alertas sonoros e visuais emitidos durante o trajeto. “Foram simulados o tempo necessário para consulta e execução do checklist, recomendado pelo fabricante da aeronave para cada tipo de procedimento. […] A análise considerou, também, as condições da aeronave, incluindo o acúmulo de gelo em sua estrutura e o impacto desse gelo na degradação de sua performance aerodinâmica”, detalhou a Força Aérea. Mais do que repetir os movimentos e ações, os voos recriados buscavam responder a perguntas como: as ações dos pilotos foram, realmente, as mais adequadas? Algum procedimento ou tarefa dentro da cabine influenciou a atenção e o foco da tripulação? Essas simulações - tanto no ar quanto no solo - foram guiadas pelas informações obtidas das caixas-pretas, resgatadas do local da queda no dia do acidente e recebidas pelo laboratório do Cenipa em Brasília (DF) no dia seguinte: o Cockpit Voice Recorder (CVR), que registra comunicações e sons da cabine; e o Flight Data Recorder (FDR), que registra parâmetros técnicos. Apesar da importância das caixas-pretas na reconstituição de voos, elas não são o único elemento usado para decifrar um acidente. “As atividades conduzidas pelos investigadores abrangem diversas atividades e avaliações complexas nos fatores operacionais, humanos e materiais de uma ocorrência aeronáutica”, frisou o Cenipa. Caixa-preta da aeronave que caiu em Vinhedo (SP) Divulgação/FAB Cooperação internacional Desde o dia do desastre, a investigação contou com a participação de órgãos de investigação e fabricantes estrangeiros, incluindo: a própria ATR; o Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, BEA, em francês); e o Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá (Transportation Safety Board, TSB, em inglês), país onde os motores da aeronave foram fabricados. Segundo a Força Aérea, esse procedimento de cooperação é adotado “especialmente quando, após esgotadas as possibilidades de análise no Brasil, torna-se necessário utilizar recursos e instalações do próprio fabricante”, que tem equipamentos e técnicas especializadas exclusivos. Os voos feitos na França, no entanto, são apenas uma pequena parcela de uma investigação complexa e multidimensional. Com 75% dos trabalhos concluídos, o Cenipa agora caminha para a divulgação do relatório final que deve apontar as causas da queda em “parafuso chato” do voo 2283. LEIA TAMBÉM: '81 segundos': assista ao documentário sobre a tragédia aérea em Vinhedo EXCLUSIVO: avião que caiu teve falha omitida horas antes de decolar, diz testemunha Áudios inéditos mostram conversas entre pilotos e controle aéreo antes da queda; OUÇA Conheça histórias por trás de cada assento no voo 2283 O que já foi feito? Coleta de dados no local do acidente; Extração e análise do gravador de vozes de cabine e de dados de voo no laboratório do Cenipa, em Brasília (DF); Reconstrução gráfica do voo, incluindo análise de desempenho da aeronave, atuação nos comandos de voo, alertas e alarmes emitidos e dinâmica do acidente; Análise dos exames anatomopatológicos de todos os ocupantes da aeronave; Análise dos exames médicos dos pilotos; Exames de ambos os motores da aeronave; Exames dos componentes responsáveis por monitorar e controlar diferentes sistemas da aeronave, incluindo o sistema pneumático de degelo; Exames e testes das válvulas distribuidoras duplas recuperadas dos destroços, que compunham o sistema pneumático da aeronave e eram responsáveis por abrir e fechar a passagem de pressão e vazão pneumática para as câmaras A e B dos boots das asas; Testes do sensor do detector de gelo, instalado no intradorso da asa esquerda. O sensor indicava aos pilotos que a aeronave estava em condições propícias à formação de gelo por meio do acendimento da luz âmbar ICING no painel da aeronave; Exames dos componentes do computador responsável pela aquisição e gerenciamento de dados digitais relacionados ao desempenho da aeronave, além do armazenamento de dados relacionados à manutenção do avião; Exames dos filamentos de 34 lâmpadas dos diversos painéis da aeronave, com o objetivo de determinar se as luzes estavam acesas ou apagadas no momento do acidente; Exames, testes e pesquisas no atuador do componente do sistema de proteção contra estol que atuava nas colunas de comando de voo da aeronave; Exames, testes e pesquisas no sensor de posição que era responsável por medir o ângulo de atuação do profundor esquerdo; Entrevistas com profissionais da Voepass, incluindo mecânicos, despachantes e pilotos; Entrevistas com familiares dos tripulantes; Análise de mais de 15 mil voos realizados por aeronaves da frota da Voepass, com o objetivo de identificar padrões operacionais, principalmente em condições de formação de gelo semelhantes às encontradas no voo do acidente; Análise meteorológica completa, incluindo dados de satélite, radiossondagens e cartas SIGWX, que indicam áreas com fenômenos meteorológicos potencialmente perigosos para a aviação, como tempestades, turbulência, gelo e frentes atmosféricas; Estudo específico de medição da severidade das condições meteorológicas presentes no dia do acidente; Sessões em simuladores de voo do modelo da aeronave acidentada com o objetivo de familiarizar os investigadores com os sistemas embarcados, bem como com as condições enfrentadas pela tripulação no dia do acidente; Realização de voo experimental em aeronave de ensaio do mesmo modelo da acidentada, para familiarizar os investigadores com as características aerodinâmicas relacionadas ao estol em condições reais; Revisão documental e técnica, incluindo registros de manutenção, prontuários médicos, escalas operacionais, capacidades de manutenção, visitas técnicas, entre outros. Quais são os próximos passos? Conclusão das análises técnicas pendentes; Elaboração da minuta do relatório final, incluindo as recomendações de segurança a serem emitidas; Envio da minuta do relatório final aos países de fabricação da aeronave (França), e de fabricação dos motores (Canadá) para comentários; Análise dos comentários enviados pelos dois países; Emissão do relatório final de investigação; Divulgação do relatório final. O que diz a Voepass Em nota, a Voepass informou que a queda do voo 2283 foi “o episódio mais difícil” da história da companhia e que, um ano após a tragédia, segue “solidária às famílias das vítimas”, mantendo “suporte psicológico ativo” e apoiando homenagens realizadas ao longo do período. Também afirmou que somente o relatório final do Cenipa poderá apontar, de forma conclusiva, as causas do ocorrido. A empresa destacou que “sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança” das operações e que a frota “sempre esteve aeronavegável e apta a realizar voos”, conforme padrões internacionais. A companhia também afirmou que colabora com as investigações em andamento e reafirmou compromisso com a apuração dos fatos e com “a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea”. VÍDEOS: tudo sobre Campinas e região Veja mais notícias sobre a região no g1 Campinas

FONTE: https://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2025/08/14/como-investigadores-da-forca-aerea-recriaram-voo-da-voepass-para-entender-causas-da-queda.ghtml

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